現(xiàn)行高速公路管理存在的問題和建議論文
2011年6月14日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、財政部、監(jiān)察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦聯(lián)合在京開展了全國收費公路專項清理工作。截至2011年10月16日，京滬等12省份公布了收費公路摸底調(diào)查結(jié)果：12省份收費公路累計債務(wù)余額7593.5億元；2010年度經(jīng)營情況，只有北京利潤是正數(shù)，不到4億元，其他多數(shù)虧損10億元以上，山東更是虧損87億元。我們看到，12個省份在收費公路上都有巨額債務(wù)存在，江蘇省累計債務(wù)余額高達1338.1068億元。這些債務(wù)背后的巨額利息也高得驚人。產(chǎn)生這些問題的背后，我們不得不回顧下我國高速公路的發(fā)展及建設(shè)經(jīng)營模式。
為了緩解、消除交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約，我國于20世紀80年代末開始了大規(guī)模的高速公路建設(shè)。從此，中國高速公路發(fā)展創(chuàng)造了世界奇跡，18年里建成的高速公路，相當(dāng)于發(fā)達國家半個世紀修建的里程數(shù)，我國高速公路建設(shè)出現(xiàn)了世界罕見的增長幅度。
高速公路建設(shè)和經(jīng)營模式經(jīng)過近30年的摸索和探究，目前大致可分為兩種模式：
一是“政府還貸公路”。交通主管部門直接參與高速公路的建設(shè)、經(jīng)營和管理。由交通主管部門依法組建獨立的法人組織，擔(dān)當(dāng)建設(shè)項目的貸款主體，并負責(zé)項目的建設(shè)和建成后的經(jīng)營管理。江蘇省高速公路經(jīng)營管理中心屬于這種模式，寧滬高速公路建設(shè)初期也可歸為次類。目前這類模式在發(fā)達省區(qū)有降低趨勢。
二是“經(jīng)營性收費公路”，又可分為兩種形式。
1、交通主管部門利用貸款或集資建成高速公路后，依法將高速公路收費權(quán)轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)外其他經(jīng)濟組織。交通部門通過轉(zhuǎn)讓方式可以盡快收回所投入的建設(shè)資金，實現(xiàn)滾動發(fā)展。如寧連路大圣段高速公路的收費權(quán)由省交通廳轉(zhuǎn)讓給了寧滬高速，南京長江二橋收費權(quán)轉(zhuǎn)讓給了中海投資集團。
2、國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法投資建設(shè)的公路。這類公路由依法成立的公路企業(yè)法人建設(shè)、經(jīng)營和管理，從企業(yè)設(shè)立、融資、項目建設(shè)、經(jīng)營管理等都依據(jù)國家法律法規(guī)規(guī)定，按照市場化運作。這種模式以前較為少見，但近年來，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，高速公路建設(shè)市場化程度不斷提高，由項目公司自己組織建設(shè)的高速公路開始出現(xiàn)。
本篇論文通過對江蘇省內(nèi)數(shù)條高速公路已經(jīng)存在的管理體制、模式和組織形態(tài)比較詳細調(diào)查基礎(chǔ)上，通過相關(guān)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)理論分析和應(yīng)用，給尚在摸索中高速公路產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和運營管理一些問題提供參考建議，以便更快、更好的發(fā)展我國高速公路事業(yè)。
政府對高速公路建設(shè)投資不足。
調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，目前高速公路投資每年都在100多億以上，但來自政府機關(guān)的補助只有幾個億，所占份額太少。高速公路的公益性特征，決定了其建設(shè)運營的目的應(yīng)以為社會發(fā)展提供普遍服務(wù)為主。由政府統(tǒng)一提供和安排這類公益性的設(shè)施，比較有利于其社會效益目標(biāo)的實現(xiàn)。
高速公路作為公共產(chǎn)品可以由私人資本提供支持。
長期以來人們一直認為高速公路作為公共產(chǎn)品要由政府來提供，私人不能參與。公共產(chǎn)品的資金來源并不改變高速公路產(chǎn)業(yè)具有公益性的基本屬性，所以，不會改變管理的目標(biāo)，也不會改變其對管理的要求。
高速公路的部分經(jīng)營業(yè)務(wù)可以市場化運作。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，已經(jīng)分離出一些非壟斷的業(yè)務(wù)：比如公園、加油站、服務(wù)區(qū)經(jīng)營、收費系統(tǒng)維護、綠化、道路養(yǎng)護、廣告等。這些業(yè)務(wù)不一定非要由高速公路經(jīng)營公司自己來經(jīng)營，完全可以通過招投標(biāo)，推向市場，達到雙贏！如果考慮到管理上的需要，控股公司可以成立相應(yīng)的專業(yè)公司經(jīng)營會更好。
融資方式可以多樣化。
高速公路投資回收期長，收益率較低，甚至虧損，在這樣的情況下吸收社會資金作為股權(quán)投資也是不大可能的，并且高速公路都有固定的經(jīng)營期限，經(jīng)營期滿要將高速公路交給政府，盈利模式也要面臨轉(zhuǎn)型，現(xiàn)階段高速公路公司一直缺乏持續(xù)經(jīng)營的商業(yè)模式。股權(quán)融資不一定適合高速公路建設(shè)，可以參照國外先進案例
根據(jù)交通部最新公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年起到2030年，國家將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。未來高速公路建設(shè)存在著很大的`資金缺口，形勢很嚴峻。
高速公路收費水平可以降低。
高速公路通行費收還是不收是一個兩難的選擇，社會上的反映也較多。取消收費顯然有利于貨物和人的流動，降低物流成本。公路使用成本越低，越能降低經(jīng)濟系統(tǒng)運行成本，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟收益，這也是一些國家的政府普遍將公路作為公共產(chǎn)品提供的深層原因所在。而在國內(nèi)目前收費高速公路已成為 “攔路虎”。典型的一個例子，在四川4分錢的蘿卜，運到廣州的運輸費用竟達一元錢。國內(nèi)許多地方農(nóng)民種的蔬菜由于運費太高直接爛到地里，社會反響很大。
就我國的財政狀況來說，政府提供高速公路免費通行可能是霧里看花，可望而不可及，至少在今后一段時間，財政是不可能有大量的資金投資到高速公路建設(shè)上來的。以南京交通控股公司回購緯三路過江通道為例，按目前收費情況來看，要還清目前的貸款至少要40年的時間，況且每年還有別的項目需要大額投資，即使收費期滿交給政府了，高速公路的還是需要經(jīng)營維護費用。
高速公路政府補貼和收費費率不合理，也不科學(xué)。
中國高速公路建設(shè)始于20世紀80年代末，到目前為止高速公路收費標(biāo)準的制定缺乏科學(xué)依據(jù)，確定辦法主要來自于經(jīng)驗，基本上為一種政府行為。江蘇省內(nèi)的宿淮鹽高速公路、寧宿徐高速公路、寧滬高速公路、京滬高速公路的基本費率均為0.45元。如果以單位預(yù)計車輛負擔(dān)的建設(shè)成本來計算，前兩條路是后兩條路的10倍以上，并且前者的通行條件遠遠好于后者。這樣的定價顯然是不合理的。
高速公路政府補貼和收費費率確定要分高速公路所承擔(dān)的任務(wù)而有所區(qū)分。對于流量大的高速公路，政府應(yīng)該少補貼或者不補貼，同時對其繳納的稅收應(yīng)通過政府轉(zhuǎn)移支付的方式補貼流量小的高速公路，減少其投資成本。流量小的高速公路費率應(yīng)該適當(dāng)降低費率，原因在于這些高速公路更多的承擔(dān)扶貧開發(fā)的任務(wù)，是政府扶持的重點，理應(yīng)實行傾斜政策，以促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。
現(xiàn)行的收費年限不合理。
目前的高速公路收費年一般為25年或30年，這樣就帶來一個問題：如果規(guī)定的收費年限不到，就收回投資，如繼續(xù)收費，投資人將會取得巨額的壟斷利潤；反之，如果收費到期沒有收回投資，是繼續(xù)收費，還是由政府補助沒有收回的部分投資
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